Ci sono mai state auto con motore posteriore noiose? Personalmente non credo. Quasi tutte avevano un carattere ben definito, soluzioni tecniche insolite e una personalità vivace. Per di più, l’auto più venduta della storia montava il motore dietro.
Oggi è facile dimenticare quanto questo schema fosse diffuso. A metà degli anni Sessanta, le vetture con motore posteriore rappresentavano circa il 25% del mercato europeo occidentale di auto nuove. Marchi come Volkswagen, Renault, Simca, Hillman, Fiat, NSU, ZAZ, Porsche, BMW, Alpine e Škoda ne proponevano modelli fino al grande passaggio all’avantreno di massa avvenuto negli anni Settanta.
La storia dovrebbe iniziare con la casa cecoslovacca Tatra, considerata tra le prime a diffondere le auto con motore posteriore già negli anni Trenta. La T77 presentata nel 1934, seguita dalla T87, montavano motori V8 e si guadagnarono la fama di vetture dal comportamento estremamente insidioso, a volte francamente pericoloso.
La Tatra T603 lanciata nel 1956 aveva un aspetto sorprendentemente simile alle Nash Ambassador e Rambler americane dell’epoca, mentre la T613 degli anni Settanta fu disegnata dallo studio italiano Vignale e rimase in produzione fino al 1996.
La Tatra T77 stabilì nuovi standard aerodinamici che anticipavano di decenni il resto dell’industria negli anni Trenta. Le foto pubblicitarie della T603 mostravano spesso l’auto accanto a un caccia a reazione, un classico trucco di marketing degli anni Cinquanta che paragonava l’automobile all’aviazione per sottolinearne la modernità. La T613, con le sue proporzioni, ricorda vagamente persino una Volkswagen Passat.
Con oltre 21 milioni di esemplari prodotti, la Volkswagen Beetle rimane l’auto su piattaforma unica più venduta della storia, a prescindere dalla posizione del motore. La coupé Karmann Ghia basata su di essa, presentata nel 1955, è ancora considerata una delle vetture più eleganti mai costruite.
Contemporaneamente, la Volkswagen 411/412 debuttata nel 1968 divenne il simbolo di un grande cambiamento di strategia aziendale. Fu l’ultima berlina e station wagon con motore posteriore del marchio. Il modello dimostrò chiaramente che le soluzioni che avevano portato al successo in passato non sempre lo garantiscono anche in futuro.
Il contrasto nel design Volkswagen è particolarmente evidente tra l’elegante Karmann Ghia e la molto meno riuscita 411/412.
Nel 1959 la BMW evitò di essere assorbita dalla Mercedes-Benz soprattutto grazie al successo della BMW 700. Fu proprio questo modello a generare gli utili necessari e ad attirare gli investimenti dell’industriale Herbert Quandt, permettendo alla BMW di rimanere indipendente.
Per questa piccola vettura gli ingegneri utilizzarono un motore derivato dalla motocicletta BMW R67. Il bicilindrico boxer fu portato da 594 a 697 cm³ e abbinato a un cambio manuale a quattro marce.
Disegnata da Giovanni Michelotti, la BMW 700 aveva un design espressivo ed è oggi considerata uno dei classici ingiustamente dimenticati il cui valore continua a salire.
La Fiat regalò al mondo un’intera gamma di compatte con motore posteriore: la 500, la 600, l’850, vari furgoni e la magnifica Multipla. Queste vetture dominarono il mercato italiano ed è difficile immaginare l’Italia di metà Novecento senza di loro.
La BMW 700 aveva linee di carrozzeria nette e spigolose che le davano un aspetto serio e professionale, mentre la Fiat 500, 600 e Multipla, con le loro forme arrotondate, trasmettevano un’impressione amichevole e allegra.
Anche la Renault fu una grande sostenitrice dello schema motore posteriore, realizzando diversi modelli iconici: la 4CV, la Dauphine, la R8, la R10 e la Caravelle/Floride. Ognuna aveva una personalità propria e la Caravelle/Floride è ancora considerata una delle più eleganti vetture francesi del suo periodo.
Strettamente legata alla Renault era la marca Alpine. Utilizzando componenti Renault creò sportive leggere dal comportamento eccellente che divennero rapidamente le preferite degli appassionati.
La Renault produsse alcune delle più belle auto con motore posteriore del suo tempo. La 4CV e la Dauphine ebbero un ruolo fondamentale nella ricostruzione dei mercati automobilistici francese ed europeo dopo la Seconda Guerra Mondiale.
La coupé Caravelle/Floride, disegnata da Pietro Frua alla Ghia, rimane un vero simbolo dello stile automobilistico degli anni Sessanta.
La Hillman Imp avrebbe dovuto essere la risposta della Rootes al Mini di enorme successo. Il suo design era chiaramente influenzato dalla Chevrolet Corvair. L’auto illustrò in modo vivido la maggior parte dei problemi causati dallo sviluppo affrettato e dalla scarsa raffinatezza.
Sia la Hillman Imp sia la Simca 1000 divennero ottime basi per auto da corsa di successo. La produzione dell’Imp continuò fino al 1976.
A mio parere la Simca 1000, presentata nel 1961, fu la più bella auto europea con motore posteriore. Secondo una teoria, il suo design nacque da un progetto Fiat destinato alla futura 850. Fiat e Simca avevano stretti legami finanziari fin dagli anni Venti.
Lo styling della Simca 1000 fu opera del designer Fiat Mario Boano e del capo designer Simca Mario Revelli de Beaumont. Il risultato fu un’auto che somigliava molto alla Chevrolet Corvair. Lanciata nell’ottobre 1961, fu prodotta in varie versioni fino al 1978.
Curiosamente, la berlina e la coupé Fiat 850 avrebbero potuto facilmente diventare la Simca 1000 se la dirigenza Simca avesse scelto una proposta di design diversa durante la visita alla Fiat.
La NSU presentò la sua prima auto del dopoguerra nel 1958. La piccola vettura dell’ex produttore di motociclette era rumorosa e stretta, ma corrispondeva perfettamente alla domanda del mercato tedesco di trasporti economici.
Nel 1962 la NSU fece un passo avanti importante con la Prinz. Anche questa somigliava chiaramente alla Chevrolet Corvair e rimase in produzione fino al 1973.
Paradossalmente fu proprio la NSU ad aiutare la Volkswagen a creare la sua prima auto con motore anteriore e trazione anteriore. Dopo aver acquisito l’azienda in difficoltà finanziaria nel 1969, la Volkswagen ereditò il modello K70 sviluppato dalla NSU.
Anche la cecoslovacca Škoda ha una ricca storia di auto con motore posteriore. Nel 1964 la casa introdusse la 1000 MB, una vettura pratica che non aveva l’eleganza della Simca 1000 ma eccelleva nei compiti quotidiani. Negli anni della Guerra Fredda poteva facilmente trasportare un paio di sacchi di patate dalla fattoria collettiva al mercato cittadino.
Nel 1966 la Škoda presentò l’insolita coupé 1000 MBX senza montanti centrali, basata sulla berlina 1000 MB. Ne furono costruiti solo circa 2.500 esemplari, che la rendono oggi una delle compatte classiche più rare degli anni Sessanta.
Fu sostituita nel 1970 dalla coupé Škoda 110R, che vendette quasi 57.000 esemplari nel decennio successivo. Tuttavia, secondo me, la precedente 1000 MBX era nettamente più attraente.
Un altro rappresentante dell’industria automobilistica socialista fu la “Zaporozhets” sovietica. Era l’auto più economica dell’URSS e del blocco orientale, il che la rese enormemente popolare.
Semplici, poco esigenti e il più economiche possibile, le ZAZ erano filosoficamente vicine alla Ford Model T come forse nessun’altra auto degli anni Sessanta. Non offrivano comfort né raffinatezza, ma soddisfacevano perfettamente la crescente domanda di trasporto individuale dall’altra parte della Cortina di Ferro.
La storia della Chevrolet Corvair con motore flat-six raffreddato ad aria è ben nota. Rappresentò uno dei tentativi più seri di ripensare completamente l’auto americana tradizionale.
Ho sempre avuto l’impressione che le critiche alla Corvair abbiano mancato il punto principale. Grazie all’assenza di radiatore, impianto di raffreddamento e albero di trasmissione, l’auto era semplice, leggera, spaziosa ed economica. Richiedeva meno materiali per essere costruita e costava meno di esercizio.
Chissà che influenza avrebbe potuto avere la Corvair sull’industria automobilistica mondiale se la General Motors avesse prestato maggiore attenzione al suo comportamento su strada. È possibile che lo schema motore posteriore sarebbe diventato la soluzione mainstream, mentre la trazione anteriore sarebbe rimasta una scelta di nicchia.
Non dobbiamo dimenticare neppure il Giappone. Il produttore di camion Hino entrò nel mercato delle vetture passeggeri a metà degli anni Cinquanta costruendo su licenza la Renault 4CV. L’azienda affinò gradualmente il progetto e l’ingegneria, arrivando al debutto della famiglia Hino Contessa nel 1964.
La Contessa fu venduta non solo in Giappone ma anche in Australia e Nuova Zelanda. Nel 1965 apparve una versione coupé disegnata da Giovanni Michelotti. Ecco perché somiglia così tanto alla coupé BMW 700.
Sorprendentemente per molti, la Hino Contessa Coupé ottenne un notevole successo nelle competizioni. Nel 1966 i piloti americani Peter Brock e Bob Durham conquistarono il primo e il secondo posto nella prestigiosa Mission Bell 100 per motori fino a due litri a Riverside, California. Solo un anno dopo, nel 1967, la Hino entrò a far parte della Toyota.
Anche la prima auto passeggeri della Subaru aveva il motore montato dietro l’asse posteriore. La compatta Subaru 360 apparve nel 1958 e rimase in produzione fino al 1971.
Le sue caratteristiche soddisfacevano i requisiti della classe kei-car giapponese, le cui dimensioni e parametri tecnici erano rigidamente regolamentati dal governo. Tra il 1955 e il 1975 la cilindrata massima per questa categoria era limitata a 360 cm³.
Un altro rappresentante della classe kei fu la Mazda R360, prodotta dal 1962 al 1966. Il modello appare ancora regolarmente nella pubblicità Mazda come uno dei capitoli più importanti della sua storia.
La compatta Subaru 360 somiglia così tanto alla Volkswagen Beetle che è facile scambiarla per un prototipo iniziale della famosa vettura tedesca.
Anche la Mitsubishi iniziò la produzione di vetture passeggeri con modelli a motore posteriore. La Mitsubishi 500 debuttò nel 1960, seguita dalla Colt 600. Nessuna delle due apparteneva alla classe kei, poiché erano equipaggiate con motori relativamente “grandi” di 500 e 600 cm³ per l’epoca.
Entrambi i modelli avevano le porte anteriori incernierate al montante centrale (porte suicide) che si aprivano contro il senso di marcia.
Infine non possiamo trascurare la Goggomobil. La casa tedesca produsse queste microcar dal 1955 al 1969.
Ripercorrendo tutte queste auto con motore posteriore, è difficile trovarne anche una sola veramente noiosa. Ognuna possiede uno styling sorprendente, soluzioni tecniche insolite o, più spesso, entrambe le cose. È proprio questa individualità a renderle così affascinanti.
