Presentati con la pompa tipica delle grandi case automobilistiche, i concept Dodge Charger I (1964), Charger II (1965) e Charger III (1968) sono diventati l’ennesimo esempio di quanto rapidamente anche le vetture da show più spettacolari possano cadere nell’oblio.
I primi due concept apparvero in un periodo molto difficile per Chrysler. L’azienda si stava appena riprendendo da una grave crisi di design e finanziaria scatenata dal fallimentare listino modelli del 1962.
Queste vetture erano più piccole dei loro predecessori e presentavano uno styling controverso basato sul progetto “S-Car”. In sostanza, erano versioni ingrandite della compatta Plymouth Valiant del 1960, l’auto più economica della casa.
Le conseguenze di questo errore di valutazione furono gravi. Chrysler registrò un forte calo delle vendite e la dirigenza dell’azienda subì un profondo rinnovamento. Il presidente Bill Newberg, il chairman Tex Colbert e il capo designer Virgil Exner persero tutti il proprio incarico.
Uno degli esempi più evidenti di questo fallimento fu la Dodge Dart del 1962. Il suo passo fu accorciato da 302 cm a 295 cm dopo che il presidente Bill Newberg si convinse erroneamente che anche la General Motors stesse riducendo le dimensioni delle proprie auto. Si sbagliava.
Di conseguenza, i nuovi modelli finirono per assomigliare alla Plymouth Valiant, un’utilitaria di due anni prima già diffusa sul mercato dell’usato. Perché la dirigenza Chrysler pensasse che questa strategia avrebbe avuto successo rimane un mistero.
Dopo l’uscita di Exner, l’ex capo designer della Ford Elwood Engel prese in mano il reparto stile. Il suo compito era cambiare completamente l’aspetto delle vetture Chrysler.
Engel era un sostenitore della classica filosofia americana “più lunga, più bassa e più larga”. A partire dai modelli 1963 e 1964 iniziò a eliminare le complesse curve di carrozzeria tipiche delle auto del 1962, sostituendole con linee dritte e superfici piatte. Sotto molti aspetti, il nuovo stile riprendeva le idee della sua celebre Lincoln Continental del 1961.
Avendo lavorato sia alla Ford che alla General Motors, Engel comprendeva perfettamente l’importanza delle concept car. Non solo mostravano nuove idee di design, ma plasmavano il gusto del pubblico e fornivano all’azienda una potente pubblicità.
Il primo concept sviluppato sotto la sua guida fu la leggendaria Chrysler Turbine, presentata il 14 maggio 1963.
L’auto a turbina a gas divenne il simbolo della capacità ingegneristica di Chrysler e della nuova direzione stilistica. Verniciata in bronzo, la Turbine creò un’autentica sensazione e generò un’enorme quantità di copertura stampa gratuita per il marchio.
Per questo insolito programma, l’azienda commissionò al carrozziere italiano Ghia la costruzione di 50 esemplari. Chrysler avviò quindi un esperimento biennale: chiunque poteva scrivere una lettera per partecipare. Se approvata, la persona riceveva una Turbine per uso personale per tre mesi.
Questa promozione è ancora considerata una delle campagne di marketing più insolite e di successo nella storia dell’automobile.
I primi due concept Charger non erano ambiziosi come la Chrysler Turbine, ma giocarono un ruolo importante nella strategia per ricostruire la fiducia tra clienti e concessionari. Dovevano dimostrare che l’azienda aveva superato la crisi e stava già preparando modelli nuovi ed entusiasmanti.
La Charger I e la Charger II furono realizzate con tempi molto stretti, quindi furono costruite su piattaforme di veicoli esistenti.
La Charger I era una Dodge Polara cabriolet del 1964 pesantemente modificata. Si trattava di un’auto full-size con passo di 302 cm. La sua immagine sportiva era rafforzata dai riferimenti alla famosa squadra di drag racing Ramchargers.
I designer dotarono il concept di un massiccio roll-bar con due poggiatesta integrati. Il parabrezza fu accorciato di quasi la metà e i montanti A furono sostituiti da sottili elementi cromati. Sopra i sedili posteriori apparve una copertura allungata, mentre lo spazio rimanente era diviso da un alto tunnel centrale in due sedili individuali.
Sotto il cofano c’era un nuovo V8 Hemi di 426 pollici cubi (7.0 litri), con scarichi che uscivano da tubi laterali. La carrozzeria era verniciata di un brillante Candy Apple Red, accentuato da due strisce bianche da corsa, cerchi a raggi e pneumatici a fascia bianca.
Nonostante le origini da cabriolet di produzione, la Charger I aveva un aspetto genuinamente aggressivo. L’alto tunnel centrale portava le strisce bianche dal cofano attraverso l’abitacolo fino al coperchio del bagagliaio, creando un’immagine sportiva coerente.
Quando la Charger II fu mostrata al pubblico nel 1965, i rappresentanti Dodge la definirono “niente più che un esercizio di stile”. In realtà, il concept apparve solo dopo che il design della Charger di produzione del 1966 era già stato finalizzato.
La storia della Charger di produzione iniziò con le insistenti richieste dei concessionari Dodge di avere una propria muscle car per contrastare il successo della Plymouth Barracuda del 1964. L’amministratore delegato di Chrysler Lynn Townsend rifiutò di cedere la Barracuda al marchio Dodge ma promise un modello più grande in grado di competere con la Pontiac GTO.
Per accelerare lo sviluppo, i designer partirono da una Dodge Coronet coupé, dotandola di un tetto fastback inclinato, un lunotto posteriore concavo e fari nascosti.
La prima Charger di produzione si rivelò un riuscito rifacimento della Coronet e vendette circa 52.000 esemplari nei primi 18 mesi. Dopo l’arrivo della generazione completamente nuova nel 1968, le vendite annue balzarono a 92.000 unità.
Il modello incarnava perfettamente la filosofia di design di Elwood Engel: proporzioni lunghe e larghe, linee dritte e una carrozzeria visivamente tesa fino agli angoli.
Il concept Charger II permise a Dodge di avviare la campagna pubblicitaria quasi un anno prima del debutto del modello di produzione e di rafforzare la propria immagine di costruttore di auto potenti. Entrò a far parte della famosa campagna “Dodge Rebellion”, che invitava gli acquirenti a rifiutare le noiose tradizioni, a sfidare lo status quo e a scegliere un’automobile davvero emozionante.
La Charger II non fu mai un’auto completamente funzionante. La letteratura promozionale sosteneva che potesse essere equipaggiata con qualsiasi motore Hemi V8 della Chrysler.
L’abitacolo presentava quattro sedili bucket individuali separati da una console centrale che correva dal cruscotto al posteriore. I sedili posteriori si ripiegavano completamente, creando un’ampia zona di carico. Questa idea fu ripresa direttamente dalla Plymouth Barracuda e trasferita quasi invariata sulla Charger di produzione.
Usare come base un’auto di produzione già approvata si rivelò una decisione molto intelligente. Creava l’impressione che la Charger stradale fosse un’evoluzione naturale del concept. La Ford utilizzò una tattica simile con il concept Mustang II mostrato nell’ottobre 1963, diversi mesi prima del debutto della Mustang di produzione nell’aprile 1964.
Il lavoro sulla Charger III iniziò nel 1967 e segnò una netta rottura con i concept precedenti. Per Elwood Engel questa vettura era più di una semplice show car: era la dimostrazione della nuova direzione stilistica di Chrysler per il decennio successivo, il cosiddetto stile “fuselage”.
Simile a una Corvette del 1968, la Charger III era una sportiva a due posti dalle spalle larghe, anche se in realtà si trattava solo di un modello statico senza motore. Aveva un passo di 254 cm e un’altezza di soli 107 cm.
Oltre alla carrozzeria estremamente aerodinamica, il concept presentava un freno aerodinamico posteriore e uno specchietto retrovisore a periscopio. Il tetto a canopy si sollevava verso l’alto e all’indietro. Volante, colonna sterzo, cruscotto e sedili si alzavano con esso, facilitando l’accesso. Una volta seduti guidatore e passeggero, l’intero gruppo tornava in posizione di guida.
Sopravvivono pochissime fotografie a colori della Charger III. Il freno aerodinamico era più un elemento stilistico spettacolare che un dispositivo realmente funzionale.
Il linguaggio stilistico complessivo della Charger III — fiancate lisce, vetri incassati e linee nette — avrebbe poi costituito la base di molti modelli Chrysler introdotti dal 1969 in poi.
Alcuni elementi del concept anticipavano chiaramente il design della Plymouth Satellite e della Dodge Charger del 1971, in particolare i montanti posteriori lisci. Tracce della silhouette muscolosa e potente della Charger III si possono vedere anche nel concept Dodge Charger R/T del 1999 e nella Charger di produzione del 2006.
Per quanto riguarda l’idea di una sportiva a due posti per sfidare la Corvette, Chrysler riuscì a realizzarla solo nel 1990 con l’arrivo della Dodge Viper.
La Charger I esiste ancora oggi. Dopo le apparizioni nei saloni e dai concessionari, passò di mano tra vari dealer Chrysler fino al 1989, quando fu acquistata dal famoso collezionista di concept car Joe Bortz. Questi effettuò un restauro completo. Da allora l’auto è apparsa in diverse aste, dove ha raggiunto prezzi superiori al milione di dollari.
Il destino della Charger II e della Charger III rimane sconosciuto. Molto probabilmente furono distrutte, come spesso accadeva con le concept car che oggi sarebbero considerate pezzi inestimabili del patrimonio automobilistico.
